#
#

Navigace

Výběr jazyka

  • cz
  • en
  • de
Odeslat stránku e-mailem

Obsah

Historie zdické železniční výtopny

Typ: ostatní
O významnném dopravním uzlu

Zdická výtopna patřila na trati Praha – Plzeň a  na důležité železniční křižovatce ve směru na Příbram – Písek – Protivín k jedné z největších. Kronika výtopny se začala psát až v roce 1895. Do té doby byla pobočkou výtopny v Rakovníku. V citovaném roce byla Česká západní dráha vedoucí z Prahy – Smíchova přes Plzeň do německého Furth in Wald zestátněna a spolu s tratěmi Zdice – Protivín a Rakovník – Beroun připadla pod správu dráhy v Praze. V důsledku toho byla ve Zdicích zřízena samostatná správa výtopny s přidělenými tratěmi Zdice – Protivín a Zdice – Beroun – Rakovník. V srpnu 1904 se správa výtopny vrátila zase do Rakovníka. Tato organizační rošáda se v následujících letech několikrát opakovala.

Zdická výtopnaV roce 1908 musela být přestavěna vodárenská věž, neboť většina parních lokomotiv čerpala ve Zdicích vodu získanou z Červeného potoka ze 7 mohutných jeřábů. V přízemí pod nádrží pak byla zřízena soustružna a dílenská kancelář. Po vyhlášení války v roce 1914 se do Zdic soustředilo mnoho strojů z cizích výtopen. Obslužný personál byl dočasně ubytován v nově vybudované sokolovně.
14. března 1920 došlo v prostoru výtopny ke srážce vlaku, který tam vjel na znamení „ stůj“ a narazil do posunovací soupravy. Zničeno bylo 11 nákladních vozů. Při srážce zemřel vlakvedoucí.
Téhož roku 16. března byla dána do provozu moderní točnice. Na tomto zařízení se mohly otáčet i ty nejtěžší parní stroje. Dne 10. září pak byl položen základní kámen k výstavbě nové topírny, která se dokončila v roce 1929. V té době zde bylo 25 parních strojů a 221 pracovníků. Po elektrifikaci vodárny v roce 1931 mohla být zrušena funkce tzv. čerpadlářů.    
V době světové hospodářské krize došlo ke stagnaci průmyslové výroby, což se projevilo i na železnici. Stanice byla po celý den skoro prázdná. Pro nedostatek práce byli penzionováni pracovníci starší 55 let a také ti, kteří měli odslouženo 35 roků. Oživení nastalo teprve v předvečer 2. světové války. V říjnu 1938 bylo do Zdic v době mobilizace evakuováno z pohraničí 115 rodin železničářů. Přechodně byli ubytováni opět v sokolovně. Po záboru pohraničí odpadlo zásobování domácností a průmyslu uhlím z této oblasti, a proto se palivo muselo dovážet až z Ostravy a z Polska.
Po obsazení Československé republiky fašistickými vojsky v roce 1939 pracovalo ve výtopně 303 zaměstnanců. Pod zdickou výtopnu byla organizačně zařazena i protivínská výtopna. Všichni zaměstnanci museli podepsat slib věrnosti Velkoněmecké říši. Prováděly se hospodářské kontroly zásilek i zavazadel cestujících . Všechny vagony byly označeny ČMD – BMB ( Česko-moravské dráhy, Böhmisch-Mährische Bahnen ).
O rok později 22. června ujely při prováděném posunu v topírně vozy a sjely do stanice, kde narazily na tam stojící nákladní vlak. Vlakvedoucí Mareš přišel při této havárii o život. V témže roce byla od pracovníků požadována zkouška z jazyka německého a bylo jim vyhrožováno, že v případě nevykonání této zkoušky budou propuštěni. Rovněž pracovní doba byla všem zvýšena na 51 hodin týdně.
V červenci 1941 se stala sabotáž na železniční trati u Praskoles. Trať byla poškozena zrovna v době, kdy tudy mělo projíždět 6 vojenských transportů určených na východní frontu. Rovněž na železniční trati v Jincích shořelo několik vagonů vezoucí křídla letadel, určených pro německá vojska bojující v Rusku.
V průběhu války došlo k zatýkání zaměstnanců výtopny a k jejich následnému věznění v koncentračních táborech a kriminálech. Jednalo se o následující pracovníky: ing. Rysku, V. Aplta, V. Silbernágla, F. Kříže, F. Kettnera, F. Nejedlého. J. Kalinu a V. Blahníka.
S blížícím se koncem války docházelo k častým náletům anglo-amerických letadel, tzv. hloubkařů. Nízko létající stíhačky ve snaze paralyzovat dopravu na hlavních tratích odstřelovaly lokomotivy, vojenské transporty a cisternové vozy s pohonnými hmotami. I když mnozí, převážně čeští letci, předem avizovali nálet, aby umožnili posádce lokomotivy a cestujícím opustit vlak, docházelo přesto k četným vážným zraněním.
Bylo bombardováno berounské nádraží. Na hlavní trati do Prahy byl poškozen železniční most přes Berounku, a proto musela být veškerá doprava vedena boční tratí přes Dušníky (Rudnou ). V té době došlo v Berouně k těžké dopravní nehodě. Vlaku jedoucímu od Dušník selhaly brzdy, takže na návěstí „stůj“ nezastavil a narazil do přeplněného dělnického vlaku. Při srážce přišlo o život 30 lidí a mnoho jich bylo těžce zraněno. První pomoc poskytl i zdický sanitární sbor pod vedením MUDr. Jaroslava Jeníčka.
V dalších dnech následovala řada sabotážních akcí, z nichž je třeba jmenovat vyhození do povětří osobního vlaku u Libomyšle. Neobešlo se to bez mrtvých a raněných civilistů. Nastražená mina byla určena původně ohlášenému vojenskému transportu z Jinec. Němci však dali osobnímu vlaku přednost.
O Bílé sobotě velikonoční roku 1945 rozstříleli stihači u železničního strážního domku v Bavoryni lokomotivu. Při opouštění stroje přišel o ruku strojvedoucí Jaroslav Houška, čímž pro něho aktivní služba u železnice skončila. O sváteční neděli 28. 4. 1945 přiletěli nejen stihači, ale i lehká bombardovací letadla, která svrhla obsah pumovnic na vojenský vlak stojící na zdickém nádraží. Současně vedli útok i na most přes řeku Litavku. Zatímco vojenský vlak byl těžce poškozen, most přes řeku zůstal nedotčen, neboť bomby dopadly do řeky a do okolních polí.
5. května 1945 oznámil strojmistr A. Jelínek na shromáždění zaměstnanců topírny, že skončila německá okupace. Za zpěvu národní hymny byla vztyčena československá státní vlajka. Nadšení z osvobození se projevilo v mimořádné aktivitě a obětavosti většiny pracovníků ČSD. Zaměstnanci výtopny ihned začali opravovat poškozené lokomotivy. Stála jich tu celá řada. Zdická výtopna byla první, která zahájila provoz na trati Praha – Plzeň a Zdice – Protivín. A nejen to. Hned po osvobození bylo nutno zahájit provoz železnice v pohraničí. Proto odešlo do Podmokel 20 zaměstnanců, do Chebu 45, Karlových Varů 15, Sokolova 30 a do ostatních služeben v pohraničí 54.
 
O rok později 6. května 1946 byl zaveden nový jízdní řád, odpovídající téměř podmínkám mírového života. V té době projíždělo ve směru na Plzeň mnoho vlaků s odsunutými Němci. Vlaky měly vždy 40 vagonů a doprovázela je vojenská stráž. Naopak od Plzně přijížděly vlaky se zásilkami americké pomoci označené jako „UNRRA“. Mimo těchto vlaků projížděly zdickým nádražím vlaky s hovězím dobytkem z Dánska určené většinou na Slovensko. Naopak v podzimních měsících převážely vlaky brambory z ČSR do Německa a Polska. Mnoho vlaků v té době směřovalo s polským uhlím do Francie.
Zdičtí železničáři se zúčastnili vyhlášené národní soutěže zaměřené k utužení pracovní morálky na ČSD. Byli kladně hodnoceni, a to jak za oblast dopravní, tak i komerční. Dosažené výsledky se však na jejich finančních odměnách neprojevily.
15. května 1946 se v Hořovicích uvolnily čtyři plně naložené vagony a po nesprávné koleji směřovaly do Zdic. Vagony se nepodařilo cestou zastavit, a proto byly ve Zdicích nasměrovány na kusou kolej, končící u železničního mostu přes Litavku. Vozy zachytily zábradlí mostu a zatarasily obě koleje. Obdobná nehoda se opakovala 19. listopadu 1947, kdy selhaly brzdy vlaku s 56 vagony. Vlak dosáhl z Hořovic rychlosti přes 90 km, projel Zdicemi až do Berouna. Tam byl v nižší rychlosti zastaven, dík obětavosti berounských železničářů.
Podstatný nárůst mimořádných vlaků zaznamenal rok 1948. S cestujícími směřovaly na Slovanskou zemědělskou výstavu, v květnu na Sjezd rolnických komisí, ale hlavně na XI. Všesokolský slet. Který se konal koncem června . Na tuto první a na dlouhou dobu poslední poválečnou sokolskou slavnost projelo Zdicemi 64 mimořádných vlaků se žáky, dorostenci a dospělými. Jen ze stanice Zdice byly vypraveny 3 mimořádné vlaky, které zde také po sletu končily.
Výstavba hutního, strojírenského a vojenského průmyslu v letech padesátých kladla na železnici mimořádně náročné úkoly. Bylo nutno přepravit obrovské množství železné rudy, uhlí, koksu i hotových tovarů. To si vyžádalo nové parní lokomotivy řad 354.1 a 464.0 určené pro osobní dopravu, a 524.1 a později 555.0 pro dopravu nákladní. Výkonné nákladní lokomotivy řady 555.0 jsou využívány v tzv. „hnutí těžkotonážníků“ k dopravě nákladních vlaků o hmotnosti přes 2 000 tun.
Výroba parních lokomotiv byla ve Škodových závodech v Plzni ukončena v roce 1956 a o rok později i v ČKD – Lokomotiva Praha. V následujících deseti letech postupně motorové lokomotivy vytlačily parní stroje, které v celé ČSR během jednoho roku dokázaly spálit neuvěřitelných 8 milionů tun černého a hnědého uhlí.
V 70. letech pokračoval rozvoj topírny ve Zdicích, které se začalo říkat depo. V té době je v podstatě dokončena motorizace, některé parní lokomotivy zůstaly pouze pro vytápění. Depo zajišťovalo veškerou osobní i nákladní dopravu na trati Zdice – Protivín, rychlíky České Budějovice – Chomutov, spěšné vlaky Praha – Volary a převážnou část nákladní dopravy na trati Praha – Plzeň. K té jsou dodány silné motorové lokomotivy řady T 679.1 zvané „Sergej“, které byly vyrobeny v bývalém Sovětském svazu.  
Depo muselo být rozšířeno o další potřebné objekty – novou mazutovou kotelnu, velkokapacitní nádrže na mazut, oleje a naftu. Vznikla nová truhlárna a dílna režijní čety. V roce 1980 byla uvedena do provozu nová moderní kuchyně a závodní jídelna, která svojí kapacitou se stala největší ve Zdicích. Sloužila nejen železničářům, ale i zaměstnancům ostatních podniků v okolí a také důchodcům.
Počátkem 80. let se situace zdického depa zásadně mění. Začíná přeškolování strojního personálu na elektrickou trakci, neboť již bylo jasné, že elektrifikace železniční tratě Praha – Plzeň, tolikrát slibovaná, se konečně uskuteční. Od roku 1981 do zahájení elektrického provozu na podzim 1987 bylo přeškoleno celkem 140 strojvedoucích. Díky tomu získaly Zdice v tomto roce 8 elektrických lokomotiv, v následujících letech se jejich počet zvýšil až na 11. S touto „flotilou“ je zajišťováno 80 % nákladní dopravy na trati Praha – Plzeň. Lze oprávněně říci, že je to doba největšího rozkvětu zdického depa. V té době je ve Zdicích okolo 60 lokomotiv a motorových vozů, cca 470 zaměstnanců depa, z toho 230 strojvedoucích, 100 pracovníků v opravárenské dílně, ostatní představují pomocný personál a THP.
Je postavena nová budova pro uskladnění a dobíjení baterií spolu s dílnou elektrotechniky a mistrovskou kanceláří. Pro areál depa je vybudována přípojka pitné vody z městského vodovodního řadu, nová kanalizace a čistička odpadních vod.
V roce 1995 bylo zdické depo podřízeno z rozhodnutí generálního ředitelství ČD depu Plzeň. V důsledku toho nastává po roce 1997 celkový útlum činnosti. Postupně je snižován počet lokomotiv i personálu. Nakonec je provoz v depu Zdice k 31. prosinci 2002 oficiálně ukončen. Vozový a strojní park převzala depa v Rakovníku, v Plzni a v Českých Budějovicích. Některé objekty zdického depa jsou pronajaty soukromým osobám k podnikatelské činnosti. V hlavním objektu depa bylo u příležitosti 130. výročí vybudování trati Zdice – Protivín slavnostně otevřeno 21. května 2006 Muzeum železniční a silniční techniky.
               
Podle Pamětní knihy zdické výtopny 1895 – 1945 a dalších poskytnutých podkladů napsal
                                                                                   Josef Hůrka                           

Vytvořeno: 27. 12. 2011
Poslední aktualizace: 27. 12. 2011 00:00
Autor: